物流業(yè)是支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)；制造業(yè)則是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主體，是全社會(huì)物流總需求的主要來(lái)源。當(dāng)前，我國(guó)物流業(yè)制造業(yè)融合發(fā)展趨勢(shì)不斷增強(qiáng)，物流企業(yè)與制造企業(yè)間風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的聯(lián)動(dòng)融合發(fā)展格局正在形成。
不過(guò)，國(guó)家發(fā)改委也指出，我國(guó)物流業(yè)、制造業(yè)融合發(fā)展還存在一些問(wèn)題。例如，融合層次不夠高、范圍不夠廣等。特別是應(yīng)對(duì)新冠肺炎疫情和推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)期間，物流業(yè)制造業(yè)聯(lián)動(dòng)不夠等問(wèn)題凸顯。我國(guó)曾經(jīng)推出過(guò)促進(jìn)物流業(yè)制造業(yè)“兩業(yè)聯(lián)動(dòng)”政策，強(qiáng)調(diào)加強(qiáng)制造業(yè)與物流業(yè)間的相互協(xié)同、相互促進(jìn)。而最新發(fā)布的《實(shí)施方案》則是在“兩業(yè)聯(lián)動(dòng)”的基礎(chǔ)上，更加突出“深度融合”和“創(chuàng)新發(fā)展”。物流業(yè)制造業(yè)的融合發(fā)展，將不斷提高我國(guó)制造業(yè)在全球的競(jìng)爭(zhēng)力。
在產(chǎn)品的整個(gè)生產(chǎn)過(guò)程中，物料用于加工與檢驗(yàn)環(huán)節(jié)的時(shí)間僅占5%，而其余95%的時(shí)間則處于儲(chǔ)存、裝卸、輸送和等待加工狀態(tài)。需要特別指出的是，制造成本的20%－40%直接與物流環(huán)節(jié)的流通時(shí)間相關(guān)。
為滿足企業(yè)業(yè)務(wù)量的快速上升及業(yè)務(wù)多樣性的變化，同時(shí)實(shí)現(xiàn)內(nèi)部管理降本增效，越來(lái)越多的制造型企業(yè)將資源聚焦在企業(yè)供應(yīng)鏈整合上，而供應(yīng)鏈物流是實(shí)現(xiàn)企業(yè)物流、信息流、資金流、商流“四流合一”的基礎(chǔ)和載體，構(gòu)建一體化的供應(yīng)鏈物流體系也成為企業(yè)資源整合的重要手段。
對(duì)于制造型企業(yè)來(lái)說(shuō)，科學(xué)、合理的原材料的供應(yīng)物流是滿足生產(chǎn)穩(wěn)定的保障，也是降低原材料采購(gòu)成本、物流成本的重要環(huán)節(jié)和方式。在目前已有VMI、VOI等創(chuàng)新模式環(huán)境下，運(yùn)輸優(yōu)化成為進(jìn)一步降低采購(gòu)物流成本的重要途徑。由于企業(yè)物料的來(lái)源越來(lái)多，供應(yīng)商分布越來(lái)越廣，物料類型進(jìn)口件、自制件、外協(xié)件等越來(lái)越復(fù)雜，如何組織高效的、低成本的運(yùn)輸模式、運(yùn)輸路徑、運(yùn)輸調(diào)度方式成為供應(yīng)物流規(guī)劃的重要內(nèi)容。
隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，運(yùn)輸需求呈現(xiàn)出了“輕、小、短”的特點(diǎn)，從“少批次、大批量、長(zhǎng)周期”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;多品種、小批量、多批次”。企業(yè)的發(fā)展和客戶對(duì)物流服務(wù)的個(gè)性化需求以及現(xiàn)代物流的發(fā)展,物流服務(wù)提供方式越來(lái)越趨于柔性化，據(jù)統(tǒng)計(jì)中國(guó)前100大貨主企業(yè)每年的物流運(yùn)輸支出約為5.03萬(wàn)億元人民幣，占中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用支出的37.8%，其中約1.77萬(wàn)億用于倉(cāng)儲(chǔ)等物流保管、6911億用于物流供應(yīng)鏈管理、2681億用于鐵路運(yùn)輸、1.65萬(wàn)億用于公路運(yùn)輸、4607億用于水路運(yùn)輸、1018億用于空運(yùn)、1027億用于管道運(yùn)輸，生產(chǎn)企業(yè)做為物流的上游貨主方，物流費(fèi)用支出占生產(chǎn)成本30%左右。中小型生產(chǎn)企業(yè)更多偏向選擇物流外包，大型生產(chǎn)企業(yè)或生態(tài)型生產(chǎn)企業(yè)偏向于自建物流企業(yè)。
生產(chǎn)型企業(yè)自建物流企業(yè)優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比：
（1）對(duì)供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)有較強(qiáng)的控制能力，易與生產(chǎn)和其他業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)密切配合，全力服務(wù)于本企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理，確保企業(yè)能夠獲得長(zhǎng)期穩(wěn)定的利潤(rùn)。對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)激烈的產(chǎn)業(yè)，有利于企業(yè)對(duì)供應(yīng)和分銷渠道的控制。
（2）可以合理地規(guī)劃管理流程，提高物流作業(yè)效率，減少流通費(fèi)用。對(duì)于規(guī)模較大、產(chǎn)品單一的企業(yè)而言，自營(yíng)物流可以使物流與資金流、信息流、商流結(jié)合更加緊密，從而大大提高物流作業(yè)乃至全方位的工作效率。
（3）可以使原材料和零配件采購(gòu)、配送以及生產(chǎn)支持從戰(zhàn)略上一體化，實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)時(shí)采購(gòu)，增加批次，減少批量，調(diào)控庫(kù)存，減少資金占用，成本降低，從而實(shí)現(xiàn)零庫(kù)存、零距離和零營(yíng)運(yùn)資本。
但是，不是每一個(gè)生產(chǎn)企業(yè)都適合自營(yíng)物流模式，企業(yè)自營(yíng)物流也存在許多缺點(diǎn)：
（1）增加了企業(yè)投資負(fù)擔(dān)，削弱了企業(yè)抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。
企業(yè)為了自營(yíng)物流，就必須投入大量的資金用于倉(cāng)存設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備以及相關(guān)的人力資本，這必然會(huì)減少企業(yè)對(duì)其他重要環(huán)節(jié)的投入，削弱企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力。對(duì)于一些規(guī)模較小的企業(yè)，甚至?xí)霈F(xiàn)對(duì)物流的投資比重過(guò)大而導(dǎo)致企業(yè)無(wú)法正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況。
對(duì)于絕大多數(shù)企業(yè)而言，物流部門只是企業(yè)的一個(gè)后勤部門，物流活動(dòng)也并非為企業(yè)所擅長(zhǎng)。在這種情況下，企業(yè)自營(yíng)物流就等于迫使企業(yè)從事不擅長(zhǎng)的業(yè)務(wù)活動(dòng)，企業(yè)的管理人員往往需要花費(fèi)過(guò)多的時(shí)間、精力和資源去從事輔助性的工作，結(jié)果是輔助性的工作沒(méi)有抓起來(lái)，關(guān)鍵性業(yè)務(wù)也無(wú)法發(fā)揮出核心作用。
企業(yè)為了提升自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力（制造型企業(yè)的核心是產(chǎn)品的設(shè)計(jì)/生產(chǎn)/銷售，貿(mào)易型企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是渠道），加上本身自營(yíng)物流模式之下，物流費(fèi)用較市場(chǎng)價(jià)偏高，為了聚焦自己的主業(yè)，同時(shí)，降低物流費(fèi)用和運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，他們紛紛把物流業(yè)務(wù)外包給了三方物流。物流外包的優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比
（1）企業(yè)集中精力于核心業(yè)務(wù)。
由于任何企業(yè)的資源都是有限的，很難成為業(yè)務(wù)上面面俱到的專家。為此，企業(yè)應(yīng)把自己的主要資源集中于自己擅長(zhǎng)的主業(yè)，而把物流等輔助功能留給物流公司。
（2）靈活運(yùn)用新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以信息換庫(kù)存，降低成本。
當(dāng)科學(xué)技術(shù)日益進(jìn)步時(shí)，專業(yè)的第三方物流供應(yīng)商能不斷地更新信息技術(shù)和設(shè)備，而普通的單個(gè)制造公司通常一時(shí)間難以更新自己的資源或技能；不同的零售商可能有不同的、不斷變化的配送和信息技術(shù)需求，此時(shí)，第三方物流公司能以一種快速、更具成本優(yōu)勢(shì)的方式滿足這些需求，而這些服務(wù)通常都是制造商一家難以做到的。同樣，第三方物流供應(yīng)商還可以滿足一家企業(yè)的潛在顧客需求的能力，從而使企業(yè)能夠接洽到零售商。
（3）減少固定資產(chǎn)投資，加速資本周轉(zhuǎn)。
企業(yè)自建物流需要投入大量的資金購(gòu)買物流設(shè)備，建設(shè)倉(cāng)庫(kù)和信息網(wǎng)絡(luò)等專業(yè)物流設(shè)備。這些資源對(duì)于缺乏資金的企業(yè)特別是中小企業(yè)是個(gè)沉重的負(fù)擔(dān)。而如果使用第三方物流公司不僅減少設(shè)施的投資，還解放了倉(cāng)庫(kù)和車隊(duì)方面的資金占用，另外第三方物流基本上都有一定結(jié)算賬期，讓資金利于率更大，加速了資金周轉(zhuǎn)。
（4）提供靈活多樣的顧客服務(wù)，為顧客創(chuàng)造更多的價(jià)值。為顧客帶來(lái)更多的附加價(jià)值，使顧客滿意度提高。
當(dāng)然，與自營(yíng)物流相比較，第三方物流在為企業(yè)提供上述便利的同時(shí)，也會(huì)給企業(yè)帶來(lái)諸多的不利。企業(yè)不能直接控制物流職能；不能保證供貨的準(zhǔn)確和及時(shí)；不能保證顧客服務(wù)的質(zhì)量和維護(hù)與顧客的長(zhǎng)期關(guān)系；企業(yè)將放棄對(duì)物流專業(yè)技術(shù)的開發(fā)等。還有：
（1）服務(wù)質(zhì)量不高。第三方物流公司的內(nèi)部管理水平較低,服務(wù)質(zhì)量不高影響了外包業(yè)務(wù)的開展。
（2）工作范圍劃分不明確。工作范圍即對(duì)物流服務(wù)要求的明細(xì),它對(duì)服務(wù)的環(huán)節(jié)、作業(yè)方式、作業(yè)時(shí)間、服務(wù)費(fèi)用等細(xì)節(jié)做出明確的規(guī)定,工作范圍的制定是物流外包最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)。
市場(chǎng)上中小企業(yè)畢竟為數(shù)眾多，企業(yè)內(nèi)部情況與大型企業(yè)環(huán)境差別巨大，因此企業(yè)在企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展的同時(shí)，物流模式的選擇要適應(yīng)企業(yè)的實(shí)際與社會(huì)環(huán)境。要根據(jù)自己企業(yè)的具體情況，選擇適合自己的物流模式，達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益的最大，而對(duì)于中小型生產(chǎn)型企業(yè)選擇專業(yè)合適的三方物流合作是最佳選擇。
生產(chǎn)型企業(yè)自籌網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)利弊
大型生產(chǎn)企業(yè)或生態(tài)型生產(chǎn)企業(yè)本身是往多元化去發(fā)展的，按傳統(tǒng)方式自建物流企業(yè)，涉及眾多重資產(chǎn)投入，目前大部分還是選擇輕資產(chǎn)進(jìn)入，雖然是從物流部門到物流企業(yè)了，但在運(yùn)營(yíng)上還是延用以前的方法，以總包的角色來(lái)承接企業(yè)的物流業(yè)務(wù)，然后做分包，這樣有幾個(gè)好處，一是物流費(fèi)用可以成為企業(yè)集團(tuán)的營(yíng)收，二是做分包基本上沒(méi)有添加重資產(chǎn)投入。三是以系統(tǒng)、倉(cāng)儲(chǔ)、平臺(tái)等為抓手承接同業(yè)類業(yè)務(wù)成為企業(yè)集團(tuán)業(yè)務(wù)版塊，但也有弊端，由于自帶企業(yè)物流屬性，市場(chǎng)化及運(yùn)營(yíng)上還是不及常年在商場(chǎng)摸爬滾打成長(zhǎng)企業(yè)的物流企業(yè)。對(duì)于這類大型生產(chǎn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，進(jìn)入物流版塊選擇輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的模式是最恰當(dāng)不過(guò)了，要么注資合作的物流公司變?yōu)橐延校创罱ㄆ脚_(tái)把相關(guān)的業(yè)務(wù)打包進(jìn)去。所以今年的網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)推出，也出現(xiàn)一些大型生產(chǎn)企業(yè)申報(bào)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)涉入物流版塊。
看看生產(chǎn)型企業(yè)申報(bào)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)有哪些優(yōu)缺點(diǎn)：
(1)除去冗長(zhǎng)的中間分包環(huán)節(jié)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)就是一個(gè)多方連接中心，可以直管到車。對(duì)于運(yùn)力管理、結(jié)算、保險(xiǎn)、對(duì)賬等都可以實(shí)現(xiàn)一鍵操作，減少物流運(yùn)輸管理成本。
(2)運(yùn)力搭配，即時(shí)產(chǎn)生最優(yōu)運(yùn)力服務(wù)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)是一個(gè)開放性的運(yùn)力結(jié)構(gòu)，跨區(qū)域形成龐大的公共運(yùn)力池，通過(guò)大數(shù)據(jù)及政府的監(jiān)管。運(yùn)力信用及費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)逐漸完成，能為企業(yè)提供多元化、碎片化、臨時(shí)的運(yùn)力解決方案。
(3)平臺(tái)式滿足生態(tài)多邊連接網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)本身具備運(yùn)輸鏈條從上至下的輸入輸出接口，例如稅務(wù)、政府、保險(xiǎn)、金融、運(yùn)力、承運(yùn)商、貨主企業(yè)等，能兼容各類外部及內(nèi)部系統(tǒng)的接口，打破信息孤島，形成一條可控的供應(yīng)鏈體系，多邊產(chǎn)生高效協(xié)同。
(4)合規(guī)性開票避免稅務(wù)風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)要求保證業(yè)務(wù)真實(shí)性，實(shí)現(xiàn)物流、信息流和資金流三流合一；保證人車一致；軌跡跟蹤；對(duì)運(yùn)輸全過(guò)程進(jìn)行實(shí)時(shí)管理。發(fā)票合規(guī)，解決進(jìn)項(xiàng)抵扣問(wèn)題。
(5)數(shù)據(jù)沉淀、運(yùn)營(yíng)模式可復(fù)制性早期貨主企業(yè)對(duì)自己的運(yùn)輸數(shù)據(jù)了解不多，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)運(yùn)營(yíng)通過(guò)大數(shù)據(jù)分析企業(yè)的供應(yīng)鏈狀態(tài)，以便提前做規(guī)劃和預(yù)測(cè)。通過(guò)解決自身物流的能力，也能縱向向同類型的貨主企業(yè)提供物流服務(wù)。
(6)政策利導(dǎo)，交通部一直在推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)、物流信息化、培養(yǎng)專精的物流企業(yè)。公路運(yùn)輸版本問(wèn)題一直在想辦法解決，未來(lái)倉(cāng)、運(yùn)、配可能是貨主企業(yè)生態(tài)里必備優(yōu)勢(shì)。貨主企業(yè)在當(dāng)?shù)乇旧砭陀兄刭Y產(chǎn)投入，不管在政策還是在資源調(diào)配上都有很好的先天條件。
(1)如果僅僅是趕趨勢(shì)、搶政策紅利，而去倉(cāng)促上馬網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)可能會(huì)得不償失，開展網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)需要有兩個(gè)需求前提。第一，從有車向無(wú)車轉(zhuǎn)變的需求，企業(yè)有車的成本遠(yuǎn)大于無(wú)車，無(wú)需擔(dān)心發(fā)票限制；第二，拿到網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)牌照，可能地方政府有補(bǔ)貼。這兩點(diǎn)都是為了降低企業(yè)成本，提高自身競(jìng)爭(zhēng)能力。但事實(shí)是，轉(zhuǎn)型無(wú)車承運(yùn)之后，企業(yè)成本并沒(méi)有降低，反而因?yàn)闆](méi)有跨領(lǐng)域運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)導(dǎo)致成本上升，其中包含著顯性成本和隱形成本。而隱性成本是遠(yuǎn)大于顯性成本的。如果不綜合考慮，反而會(huì)加速企業(yè)主體附帶虧損。
（2）資源有可能分配不均造成協(xié)同外部資源短缺，貨主方直接挽起袖子干物流，相當(dāng)于搶了以前分包的三方物流的業(yè)務(wù)，以前的角色是總包，現(xiàn)在是直接對(duì)貨運(yùn)輸負(fù)責(zé)，這個(gè)角色的轉(zhuǎn)變，從自身運(yùn)營(yíng)能力來(lái)講轉(zhuǎn)變都是有難度的，另外和三方物流從以前的合作到現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。
（3）貨運(yùn)行業(yè)逐漸進(jìn)入存量市場(chǎng)，各類平臺(tái)進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)慘烈。處于增量市場(chǎng)時(shí)，每年GDP增速有8到10個(gè)點(diǎn)，但是如果整個(gè)市場(chǎng)以存量博弈為主，競(jìng)爭(zhēng)會(huì)是血淋淋的，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)一樣，經(jīng)驗(yàn)老道的三方也涉入、電商平臺(tái)也涉入、互聯(lián)網(wǎng)公司等也涉入，后面的競(jìng)爭(zhēng)可想而知。
如果貨主型企業(yè)進(jìn)軍網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)對(duì)三方物流沖擊是非常大的，相當(dāng)于更多的自帶貨源的三方角色殺入市場(chǎng)，中外運(yùn)股份的李關(guān)鵬董事長(zhǎng)在2018年中國(guó)國(guó)際貨代物流發(fā)展論壇上提出，傳統(tǒng)的貨代企業(yè)，要加快四個(gè)轉(zhuǎn)型，其實(shí)，他的觀點(diǎn)對(duì)于三方物流企業(yè)未來(lái)的發(fā)展而言，也一樣適用，在此分享給大家：
1）加快數(shù)字化轉(zhuǎn)型，從靠信息不對(duì)稱賺錢到靠信息大數(shù)據(jù)賺錢；
2）加快智能化轉(zhuǎn)型，從靠渠道經(jīng)驗(yàn)設(shè)計(jì)路線到靠算法數(shù)據(jù)進(jìn)行供應(yīng)鏈優(yōu)化整合；
3）加快平臺(tái)化轉(zhuǎn)型，從貨運(yùn)中間商模式向物流公共電商平臺(tái)模式轉(zhuǎn)型；
4）加快生態(tài)化轉(zhuǎn)型，突破傳統(tǒng)平面盈利模式向立體的生態(tài)盈利模式升級(jí)。
不管是自建立物流企業(yè)還是自建立物流平臺(tái)或網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)，一定要關(guān)注幾點(diǎn)：一是延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈，會(huì)不會(huì)幫助整個(gè)產(chǎn)業(yè)提升效率，是否符合事務(wù)的發(fā)展規(guī)律，這樣做究竟有沒(méi)有意義，有沒(méi)有提升顧客價(jià)值。從產(chǎn)業(yè)規(guī)律看，有些產(chǎn)業(yè)遵循水平分工的規(guī)則，縱向一體化沒(méi)有可行性。而有的產(chǎn)業(yè)則依循垂直分工規(guī)則，不封閉產(chǎn)業(yè)鏈，就不會(huì)有競(jìng)爭(zhēng)力。二是延長(zhǎng)價(jià)值鏈，對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)在多環(huán)節(jié)疊加后能不能形成結(jié)構(gòu)型優(yōu)勢(shì)。因?yàn)橐坏┒鄠€(gè)環(huán)節(jié)形成了某種結(jié)構(gòu)，那么競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手學(xué)習(xí)起來(lái)就會(huì)困難一些。假如一個(gè)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈的若干個(gè)環(huán)節(jié)上都具有優(yōu)勢(shì)，并且相互關(guān)聯(lián)，那么顯而易見(jiàn)，它在產(chǎn)業(yè)鏈的競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)就更加扎實(shí)。
網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)于政府是一種監(jiān)管和集約化的手段，于物流企業(yè)是一個(gè)信息化、線上化的合規(guī)升級(jí)工具，于貨主企業(yè)是一個(gè)新增版塊的抓手，于承運(yùn)商和司機(jī)來(lái)說(shuō)是一個(gè)找活的便捷入口，中小型生產(chǎn)型企業(yè)選擇合適專業(yè)的三方物流或網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)合同顯然更省心省力，大型或生態(tài)型生產(chǎn)型企業(yè)具有天然優(yōu)勢(shì)，但如果沒(méi)有物流運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)，選擇匹配的合作伙伴或服務(wù)商進(jìn)行探索可能更為恰當(dāng)。
來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)
